В Африке погиб еще один витебский лётчик

В марте прошлого года в Сомали потерпел катастрофу ИЛ-76, на борту которого находились 11 белорусов, в том числе и трое витеблян - друзья пилота Анатолия Курочкина и авиаинженера Владимира Миголя. Прошло совсем немного времени, и 30 июня 2008 года при взлете с аэропорта Хартум разбился грузовой ИЛ-76, принадлежавший суданской авиакомпании «Абабель». Все четверо членов экипажа - летчики из СНГ - погибли. В том числе и 54-летний Анатолий Курочкин. Судьба так распорядилась, что его друг с первых шагов в авиации - Владимир Миголь - остался на земле.

Анатолия Курочкина похоронили в начале июля под Витебском. Владимир Миголь на похороны друга не успел. В сгоревшем самолете был его паспорт, и на оформление документов на выезд из Судана понадобилось 10 дней.

Владимир Александрович тяжело переживает трагедию, но все-таки он нашел в себе силы, чтобы поговорить с корреспондентом «Комсомолки».

- Есть ли новости о расследовании катастрофы?

- Нет. Расшифровки черных ящиков еще не делали. Вы знаете, в Судане говорят: «Подожди 5 минут». Это значит, пройдут часы. Но если они что-то все-таки через пару часов сделают, это очень быстро. Своей аппаратуры у них нет, это значит, что черные ящики куда-то должны везти.

- Почему вы не полетели вместе с экипажем?

- Мы ведь уже в отпуск собрались. Ребята полетели в последний рейс в Джубу, а я остался собирать оставшиеся на вилле вещи: телевизор, компьютер… Только поэтому меня не было с ними. А мои личные вещи и документы уже были в самолете. Домой мы готовились вылететь вечером этого же дня. Российский экипаж, который должен был нас заменить, уже прибыл в Хартум. Эта четверка тоже должна были отправиться в Джубу вместе с ребятами в так называемый вывозной полет - ознакомиться с маршрутом. Выходит, они, как и я, в рубашке родились. Сейчас они сидят и ждут самолет. Они меня уговаривали с ними поработать, у меня ведь большой опыт. Но я отказался.

- С нашим земляком Анатолием Курочкиным вы были хорошо знакомы?

Он мне был как старший брат. Служили с ним в одном экипаже с 1980 года. Вместе прошли Афганистан, Анголу, Конго… Мы жили как одна семья. Это боль не только для нас, но и для Судана. Нас многие знали, ведь там жизнь на авиации держится. Город плакал…

- Говорят, это чудо, что самолет не упал на жилой квартал?

Ребята его сумели увести от густонаселенного района, и он упал на пустырь между домов. Обломки были в какой-то сотне метров. Суданцы ребятам должны памятник поставить.

- Вы видели момент катастрофы?

Слава богу, нет. А так бы кончился на месте. Это очень страшно.

- Как вы попали в Африку?

Мы служили в витебском полку транспортной авиации. В 1996 году его расформировали и нас отправили на пенсию. Мне было 38 лет. Представляете, списали здоровых мужиков, профессионалов! Так мы и оказались в Африке. На родине мы были никому не нужны и поэтому отправились в Африку. Если ты свою жизнь, свою мечту посвятил авиации, то разве можно на всем поставить крест и уйти на другую работу?

- Вы пробовали устроиться в Беларуси?

Пробовал. Но начальник отдела кадров авиакомпании, которую тогда создавали, мне сказал: «Нам нужны специалисты». Я опешил: «А я кто?». И услышал, что мне дают пенсию, а им надо своих специалистов с «Аэрофлота» устраивать. И по моей специальности на Ил-76 пошли люди, далекие от этой техники. Их неизвестно где и неизвестно как переучивали. А мне предложили идти сторожем в гаражный кооператив. И я отправился в Африку.

- Какие впечатления от Судана?

Хорошие условия для работы, прекрасные люди, но нищета страшная. Все привозное: от гвоздя до автомобиля. Если русские летчики уйдут, то на замену они никого не найдут. Западные пилоты привыкли работать во всем беленьком на всем готовеньком.

- Климатические условия тяжелые?

Жара неимоверная. Однажды взял градусник и на солнце он показал 67 градусов.

- У вас было предчувствие трагедии?

Не было. И я так думаю, ребята сами не поняли, что произошло

- Проблема с самолетом?

Не думаю, там такие древние летают, что просто ужас. С нашим не сравнить.

- Но ваш самолет был в порядке?

Это не наш был самолет. Мы свой на ремонт отправили. По правилам после 330 часов налета самолет ставят на регламентные работы. А на другом Ил-76 не было экипажа, и нас уговорили сделать хотя бы три рейса. Это был третий.

- Проблемы с этим самолетом возникали?

Нет. В Интернете пишут про такие перегрузы, что диву даешься. Там перегруза не было и в помине. И когда ты после шести месяцев работы улетаешь домой, то разве будешь рисковать жизнью и перегружать его?! Мы же не идиоты.

- В Сомали тоже погибли ваши друзья. Тогда Ил-76 сбили ракетой. Может быть, и здесь что-то похожее?

Не знаю, я момент катастрофы не видел. Но, думая о ее причинах, сломал себе и голову, и сердце. Все ведь мгновенно происходит, скорости большие. Вы видели ИЛ-76? Такой самолет нельзя не любить. Это был НАШ ДОМ!

- Как вы выбирались из Судана?

Спасибо российскому консулу Евгению Аржанцеву. Это удивительный, замечательный человек. Надо было найти гробы, оформить документы на ребят, свидетельства о смерти… Это все очень непросто.

- Вы еще вернетесь в Африку?

Тяжело мне сейчас об этом говорить. Я с этими ребятами столько всего прошел… Смогу ли я работать с другим экипажем… Не знаю. Мне уже звонят из многих африканских стран и предлагают работу.

Александр Зайцев: В Судане очень сложные аэродромы

После трагедии в Судане в редакцию обратился Александр Зайцев. Он был членом погибшего экипажа, а во время катастрофы находился в отпуске. В «Комсомолку» он позвонил из своей квартиры в Каунасе.

- Ну что тут скажешь, повезло мне, - вздыхает Александр Зайцев. - Ушел в отпуск, потом попал в больницу и остался еще подлечиться. Сейчас вот вспоминаю ребят. Экипаж у нас был еще тот: я - Зайцев, командир - Уткин, бортинженер - Курочкин… Это был легендарный экипаж, который знала вся Африка.

- В чем была опасность полетов в Судане?

- Аэродромы там сложные: с короткими полосами, требующими повышенного внимания. Много проблем создают пыльные бури. Частые грозы. За три дня до гибели моего экипажа разбился Ан-12 с украинскими и российскими летчиками. Самолет попал в грозу.

- Одной из причин катастроф советских самолетов в Африке называют изношенность авиационного парка.

- В нашей фирме с техническим состоянием самолетов все было в порядке. Все системы проходили серьезный контроль.

- Сколько лет было Ил-76, на котором вы летали?

- Он довольно молодой - выпущен в 90-х.

- В каких условиях вы жили?

- Конечно, с Европой не сравнить. Африка есть Африка. Но нам была предоставлена вилла со всеми условиями для нормальной жизни. Люди, кстати, в Судане очень миролюбивые. В любое время дня и ночи мы спокойно гуляли по городу. Дополнительно к зарплате каждому платили по 15 долларов в день. Этого хватало, чтобы поесть, купить себе соки, фрукты.

- Если не секрет, сколько вам платили?

- Ну, это по-разному. В среднем около 2 тысяч долларов.

- От чего зависит заработок?

- От налета часов. В месяц выходило где-то 80 часов в месяц. Это нормально. В «Аэрофлоте» норма была 70, но врачи, по-моему, разрешали летать до 83-х. В прошлом году я налетал 640 часов. Это небольшая нагрузка. Отпуск был полтора-два месяца.

- Всем членам погибшего экипажа было за 50. Может быть, и поэтому трудно найти работу в СНГ?

- Ну, я бы не сказал, что мы такие уж старики. В России разрешено летать до 60-ти лет, если ты проходишь комиссию.

- После этой катастрофы вы наверняка в Судан не вернетесь?

- Почему?! Вернусь.

- А семья у вас есть?

- Конечно. У меня двое детей. Сын тоже летчик. Он работает в Латвии, летает на аэробусе А-320.

- Не боитесь?

- А вы спросите, не боится ли водитель садиться за руль автомобиля? На дорогах гибнет больше, чем в воздухе. Но самое главное - это моя работа.

Почему бывшие советские летчики работают в Африке?

Поговорив с опытными белорусскими пилотами, которые знают специфику работы и на просторах бывшего Союза, и в Африке, мы пришли к таким выводам:

В Африке работают те, кто не смог трудоустроиться у себя на родине. Либо не востребована его специальность, либо не устраивает зарплата.

На африканском рынке большой парк советских самолетов, которые приспособлены к работе в тяжелых условиях. Их там столько, сколько нет нигде. А значит, именно там востребованы специалисты, знающие эту технику.

Можно попробовать найти работу в России. Но там парк советских самолетов стремительно уменьшается, а иностранных - возрастает. На иностранные надо переучиваться. К тому же в России выше требования к знанию международных правил полетов и английского языка.

Возрастной ценз. На работу стараются взять специалистов не старше 50-ти лет. А стариков переучивать не хотят.

Молодые находят себе работу ту, которую хотят. А африканцы с удовольствием берут на работу опытных советских летчиков, потому что они настоящие профессионалы - могут летать в любых условиях.

Не все бывшие военные специалисты смогли перейти в другой мир гражданской авиации, не смогли приспособиться к новым требованиям и условиям работы.

Андрей ОСМОЛОВСКИЙ - "Комсомольская правда в Белоруссии"


Меткі: ,

Падобнае

    Каментаваць